产学研共话："过关"自动驾驶，中国ADAS如何“突围”？

DCDC转换器12月23日，于北京汽车博物馆举行了《中国ADAS突围》的线下圆桌论坛。当天晚上8点，中国汽车工程学会名誉理事长付于武、清华大学教授邓志东、长城汽车技术中心副总工程师张凯、罗兰贝格执行总监谷雅韬、地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇围绕“中国ADAS如何突围”主题展开了精彩讨论，辰韬资本执行总经理贺雄松为本场圆桌主持人。圆桌要点总结： 1、ADAS市场爆发，2023年，辅助驾驶成为新车的标配可能无人驾驶离落地还很遥远，但辅助驾驶时代已经到来。中国要实现自动驾驶这个场景是无穷尽的，很难实现，所以应该聚焦在辅助驾驶。业界一致认为，到2023年，ADAS基本将成为新车的标配。2、ADAS渗透率快速提升，整体市场会在不断完善的政策里呈现拐点辅助驾驶推进的背后，除了增加市场竞争力的需求，更重要的还有政策的推动。中国成立了全国的技术创新联盟，以及国家智能网联创新中心。工信部也在近期发布了三项ADAS推荐性国家标准，除了术语定义外，新增了BSD盲区监测以及LKA车道保持辅助性能要求及测试方案。3、中国ADAS供应商应聚焦建立核心能力汽车智能化的发展绝对不是一家独大的情况，而是百花齐放。初创公司更多的是聚焦于自己的核心能力，解决真正的痛点去进行创新。中国的ADAS市场就给本土供应商一个巨大机会。深刻地理解主机厂的需求，进而选择自己最擅长的一面去竞争，一定会有收获。地平线聚焦车载AI芯片，开放赋能，致力于为中国ADAS产业的大厦打下坚实的地基。4、主打安全，创新、聚焦、协同，是中国ADAS产业突围的关键词我们谈论无人驾驶，更多的聚焦于辅助驾驶，这是基于安全因素的考虑。中国ADAS厂商应抓住关键技术，包括算法、软件、硬件和计算芯片算力等。此外，中国拥有其他国家不具备的政策优势、协同体制和标准优势，有助于国内辅助驾驶的发展。圆桌实录如下：主持人辰韬资本执行总经理贺雄松圆桌嘉宾付于武 中国汽车工程学会名誉理事长邓志东 清华大学教授张凯 长城汽车技术中心副总工程师谷雅韬 罗兰贝格执行总监 李星宇 地平线市场拓展与战略规划副总裁贺雄松：几位嘉宾都是自动驾驶行业的资深人士，首先请每个人先花1-2分钟的时间简要介绍一下自己。付于武：各位大家好，我是付于武，来自中国汽车工程学会，现在是中国汽车工程学会名誉理事长。我也担任了12年的中国智能网联技术创新联盟理事长，同时牵头组建了国家智能网联汽车创新中心的建设。邓志东：大家晚上好，我来自于清华大学智能技术与系统国家重点实验室，是计算机系的教授。我们实验室主要从事人工智能等方面的研究。我本人从事自动驾驶汽车研发已有10余年的时间。从2009年开始，对自动驾驶汽车的单元技术和整车集成技术都有完整的研究。从人工智能和机器人切入，是我们的主要研究特色。张凯：大家晚上好，我是长城汽车张凯。长城汽车是一家传统车企，我在这家企业工作了超过18年的时间，基本上负责过很多工作，现在负责的是车辆的ADAS系统的车型搭载，以及高级别的自动驾驶系统的开发，还有车型规划方面的一些工作。谷雅韬：大家好，我是罗兰贝格的谷雅韬，本人在汽车行业的咨询时间大概有15年，中间有4-5年是在主机厂负责自动驾驶等数字化方面的议题，最近有6-7年的时间关注都在自动驾驶以及车联网技术和商业发展趋势里面。李星宇：大家好，我是地平线李星宇，地平线是一家专注于边缘计算人工智能芯片开发的初创公司，希望在地平线这样一个平台通过战略规划以及市场拓展工作，助力我们在国产智能汽车芯片上有新的突破。节点：ADAS爆发 对于辅助驾驶，中国应该顺势而为，我们优势在于协同体制，在政府强力引导下的产学研跨境融合。——中国汽车工程学会名誉理事长付于武“自动驾驶寒冬是资本遇冷，但是资本遇冷不代表产业遇冷，反而是资本方更加着重商业化。”——罗兰贝格执行总监谷雅韬主打安全和用户体验，ADAS就会成为智能汽车的“潮流”和标配。——清华大学邓志东贺雄松：两年前，相当多的车企说在2020年甚至今年实现L3，如今都把时间点往后延迟，Waymo、Cruise等头部公司估值被大幅度下调。各位认为自动驾驶发展的方向是什么？是从ADAS开始，渐进式推进到L3自动驾驶，再往前发展，还是一步到位从L4往前推进？各自的落地时间如何？付于武：各国的专家统一认为，辅助驾驶不光是在中国，在全球也是能实现的。大家一致认为，可能无人驾驶离我们还很遥远，但辅助驾驶时代已经到来。中国要实现自动驾驶这个场景是无穷尽的，很难实现，所以应该聚焦在辅助驾驶。对于辅助驾驶，中国应该顺势而为，我们优势在于协同体制，在政府强力引导下的产学研跨境融合。对于辅助驾驶，我们突围也好，进步也好，前进也好，我是有信心的。付于武 中国汽车工程学会名誉理事长邓志东：主机厂的辅助驾驶是渐进式的，即一步步往前走，因为它对汽车的安全性有着深刻的理解。主打安全和用户体验，ADAS就会成为接下来智能汽车的“潮流”和标配。张凯：传统主机厂基本上倾向于从L2到L3，再到L4的渐进式过程，目前从乘用车智能驾驶发展水平来看，基本上已经达到L2级。现在问题是怎么从L2跨到L3，我们希望这个阶段也做一个拉长，分三步走：解放双手；解放眼睛和双手；解放人们意识。从L2走到L3这个过程当，我们认为政府支持必不可少，现在如何做到在车内解放双手，一定要有标准法规作为支撑。贺雄松：主机厂大概的时间表，以及时间规划？张凯：从内部研发进度来看，现在已经具备解放双手这样的能力了。为什么还不能及时推向市场，因为还没有标准政策出台，我们正在努力和相关部门进行相应的沟通，共同促进这个政策快速出台。付于武：我稍微补充一下，这个时间表非常明确的，因为汽车行业要有规划，L1、L2辅助驾驶全部渗透到汽车里，要在2023年，这是行业的共识。而且我认为，2023年，如果没有ADAS功能的汽车是卖不出去的。谷雅韬：自动驾驶发展的难度可能超出了大家以前比较乐观的预期，其实这里面资本是最敏感的，所以整个遇冷其实是资本的遇冷，但是资本的遇冷也不代表资金量的减少，更多还是资本方更加注重商业化。所以我们认为还有很大的发展机遇。从产业去看，这两条路径一定会同时存在的，因为汽车产业目前面临颠覆是由于大量新的进入者，所以这里面他们带来不同目的性去影响汽车产业，因此他们一定会有不同的路走，但他们之间是互相辅助的关系。李星宇：前面几位嘉宾已经分享的很全面了，我从另一个维度看，就是to B和to C端需求的不同。to B因为是面向运营的，劳动力替代是核心动力，并且运营范围可以控制，需要从L4起步，但to C端是量产车，而且不确定驾驶范围，因此技术要求特别高，所以没有办法直接从L4起跳，这个维度都是从辅助驾驶开始，从L1到L2，再到L2.5渐进发展。从to B端角度来讲，是一个小范围向一个大范围拓展的发展过程。总体来看无论是to B还是to C，本质上是在探索技术可行边界过程中，逐渐拓展商业适用面的过程。贺雄松：当前中国ADAS的政策制定主要是参考欧美标准，国标尚未正式确定，你认为国标的制定需要从哪几个层面来考虑？ADAS行业发展相当快，政策未来应该从哪些层面来进行完善？付于武：中国标准严重滞后，但是现在整车的智能化，确实给我们提供了前所未有的机会。智能网联我们成立了全国的技术创新联盟，现在又成立了国家智能网联创新中心。创新联盟和创新中心在标准的制定上取得了很多成绩，包括电池、智能网联、高精地图、V2X等。我们的标准都符合国际规则，也符合WTO规定。按照这个逻辑，我们的顶层设计里把标准放到突出的位置，然后OEM和智能交通、智慧城市、智能汽车都按照这个规定办，中国就发挥了别的国家不具备的能力。贺雄松：全球车市都在下滑，中国汽车市场更加出现了28年首次增长放缓的情况，在这种大背景下，您觉得汽车市场的突破口在哪里？消费者对于汽车的需求发生了什么变化？谷雅韬：大家应该有一个共识，无论是中国还是全球的整个汽车市场进入了一个存量竞争的市场。对车企来说是倒逼的，一方面如果在那个时候没有智能网联的功能，消费者是不买单的，所以辅助驾驶ADAS是最重要的差异化手段，另外一方面智能网联也给了车企探索新商业模式的破局机会。贺雄松：从“功能汽车”时代到“智能汽车”时代，汽车的智能化体现在哪些方面？张凯：汽车的智能化在汽车行业是一个发展的趋势，也就是四化。从功能汽车仅仅能提供驾驶功能的角度上来说，能更多的融入人们的生活，让人们在车上做更多的事儿。在智能化里面有三个比较显著的特点：一是智能汽车能够具备听觉；二是智能汽车应该具备视觉；三是智能化汽车能具备一定的决策能力，比如ADAS系统，现在在具备视觉的基础上能独立的进行相应的思考，在紧急的时候能做出一些决定，从而更好的保障驾驶员的安全。贺雄松：对于创业公司在自动驾驶领域，有什么新的机会？是否认为ADAS是一个存量市场？李星宇：汽车智能化的发展绝对不是一家独大的情况，而是百花齐放。此外，初创公司在资源有限和地位不稳固的情况下，我们考虑更多的是聚焦于自己的核心能力，并且瞄准行业真正的痛点去进行创新，这就意味着你必须要聚焦到你具有优势的那个点，并且这个点是有市场为此买单的。地平线聚焦在智能汽车边缘计算AI芯片这个点上，是因为我们看到汽车需要具备听、看这样基础的感知智能能力。这背后一定是要有计算支撑的，它是所有智能化共性的基础层，所以它的刚需本身不存在疑问。汽车行业永远是以安全为第一原则的行业，这就意味着初创公司需要从零到一，要做到产品可靠性达到量产上车的水准。也就是说，专注一个具体的点把它打穿，这是初创公司的使命。产业：差异与反击目前制约ADAS发展的两大因素：误检和漏检。所以我们在ADAS开发的过程中，从单个传感器的智能到融合式智能，就是为了减轻误检和漏检。——长城汽车副总工程师张凯本土ADAS供应商抓住类似智能感知的核心技术，在单点细分领域，中国公司极有可能杀出生成一个世界型的领军企业。——地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇 贺雄松：当前ADAS整体的发展情况，以及国内外的情况分别是怎么样的？付于武：刚才地平线说了一个汽车关键词，汽车有三个永恒的问题：安全、节能、环保。智能网联汽车最大的挑战来自于它的安全，所以我们谈智能网联要有技术冗余，多重的保护。我们谈论无人驾驶，更多的聚焦于辅助驾驶，这就有安全的因素。所以中国汽车产业要往智能化转型，一定把安全牢牢的捏在自己的手上。做智能网联汽车核心部件的系统供应商有很多，但缺少像地平线这样专注某个方面的公司，也缺少华为这样的系统供应商。我希望在ADAS辅助驾驶方面出现更多核心部件、基础部件以及系统供应商。谷雅韬：刚刚也提到，整个ADAS的行业机会巨大，而且机会近在眼前。基本上2023年是一个很明确的时间点，大家一定要在这之前加大这里面的投入。另外一个方面是说时不我待，时间紧迫，就三四年的时间，大家也知道车的研发和配套周期是比较长的。无论是成熟企业还是初创的企业，可能都需要更好的去抓住消费者的需求，包括终端消费者、Tier 、Tier 2和主机厂。我们要好好揣摩这里面大家的需求到底是什么，真正能快速进行不同角度的切入，抓住这个ADAS产业机会。贺雄松：怎么看待ABCD（奥托立夫Autoliv，博世Bosch，大陆Continetal、德尔福Dephi）对于目前ADAS行业的主导，以及在中国存在着水土不服的一些情况？邓志东：ADAS的定义是辅助驾驶，意味着肯定有人机交互。人机交互和人机共驾对安全性来说是一个挑战。人类和机器具有不同的语言表达形式，ADAS可以声光报警的方式告警人类驾驶员，但反过来，机器对人类驾驶失误的理解就难多了。同时ADAS的人机间接管还要求敏捷反应。除技术因素以外，还有成本的约束和ABCD对市场的主导。所以我们中国本土的ADAS供应商要突围，还要面临很多困难。初创企业和传统车企各有优点，不同背景的人做自己最专长的事情，可以“两条腿”走路，既可以循序渐进的方式走，也可以走颠覆式发展的道路。我觉得ADAS的主要瓶颈还是在环境感知上，如果能够解决视觉感知的可靠、安全与可信的问题，我们就有可能利用中国人工智能发展的相对优势，实现技术跨越。所以，不管是颠覆式还是渐进式，抓住视觉感知和信息融合核心技术，有所突破，还是很有希望的。邓志东 清华大学教授而且从ADAS的角度来讲，因为它只是起辅助作用，操控主体还是人，所以ADAS事实上就没有那么大的安全风险，因为总归还是由人来做决策和操控的。李星宇：面对强大的汽车行业的大玩家，国内公司很难一下子全面超越，但如果，回到更本质，更基础的的一层进行突破，例如环境感知里的语音感知和视觉感知，可能更有机会。所以，在单点细分领域，中国公司极有可能杀出一个世界型的领军企业。贺雄松：从用户的角度来讲，对ADAS的使用不熟悉、经常系统的功能性和局限性，学习成本非常高，这个问题应该怎么解决呢？张凯：ADAS从2010年开始做系统性的研究，再到2015年大概是ADAS系统上市销售，并不是像大家想象的很难用。例如，AEB系统就相当于一个驾驶助手，时刻帮你监控路面上的危险情况，然后在其能够感知的范围内，如果发现一些相应的危险，会做一个相应的监控。在驾驶碰撞不可避免的情况下，它会主动站出来，帮你解决这些问题。另外，为了提高人机交互的体验，ADAS有很多交互方式，包括语言以及其他的方式，基本上从触发角度，希望可以做到一键式触发，从而能够让人们更好应用这些系统。从更高级别的自动驾驶来看，包括单车道自动驾驶，希望能够做到一次触发、一次确认。通过二次确认的方式，能够触发这些系统，从交付体验希望做到更简单、直接、有效，达到触发的效果。目前年轻人比较喜欢体验一些不同的生活，或者不同的感受和功能，对他们来说还可以做到一次性学习，掌握所有的功能。谷雅韬：站在消费者的角度去想，让我看到或者感受到这个车有这个ADAS功能，比如AEB这种不太容易被感觉到的功能，甚至可以去考虑去通过一些模拟的方式，让消费者实实在在可以感触到，我相信很多消费者会更认可这样的增值。张凯 长城汽车技术中心副总工程师张凯：目前制约ADAS发展的两大因素：误检和漏检。所以我们在ADAS开发的过程中，从单个传感器的智能到融合式智能，就是为了减轻误检和漏检。通过这些方式结合另外的传感器引入到ADAS系统，相信ADAS系统会做得越来越好。新突围：小而精，芯片切入对于主机厂来说，是相当于“三选一”，机器视觉、毫米波雷达以及控制器。目前来看，包括低成本，大算力、低功耗的芯片在内的控制器应该是市场最急需的。——长城汽车技术中心副总工程师张凯中国这样一个特殊场景需求，要深刻的理解主机厂的需求，进而去选择自己最擅长的一面去竞争，一定会有收获。——地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇贺雄松：国产ADAS如何突围其实取决于主机厂愿不愿意采用国产的ADAS产品。主机厂在选择ADAS这一块有没有什么需求？挑选的标准是什么？张凯：从市场的角度，我认为市场前景是非常广阔的。以传统汽车为例，2019年前11个月，销售额大概是95.4万台，ADAS系统大概占到30%以上，因为有些高端品牌是全部都搭载的，另外还有一些中端品牌的高配车型配置的是ADAS系统。长城汽车在2019年销售搭载ADAS系统的车辆达到30多万辆。我们计划在2021年把搭载比例提高到50%，2025年搭载ADAS系统的车辆比例要提高70-80%，可见这个市场是很有潜力的。目前从主机厂的角度来说，我们还是希望给本土的ADAS企业一些机会，从而让他们更好的发展，让他们更好的参与竞争。从长城的角度来说希望建立一个比较公平的机制，通过我们设定的一些固定路况、移动路况和随机路况，与本土ADAS企业一起来测试和评估他们的系统，找到他们这个系统是否存在问题，以及和ABCD相比的优劣势。找到问题以后，从而帮助他们改进这个系统，也会选择一些优秀的本土企业进入到长城的体系范围之内。从企业本身的角度来说，我们认为给什么样的企业以这样的机会？首先要做到一个前提，本土的ADAS企业一定要理解主机厂在想什么，以及他们在追求什么。在充分理解这个的前提下，剩下的都是可以摊开来谈的，我们希望给他们一些机会，和本土的ADAS企业共同成长，共同参与未来的成长。贺雄松：我觉得这对国产的ADAS供应商是一个非常好的信号。国产供应商的发展过程中还是面临比较多的问题。在策略上现在也有不同的声音，比如说到底是小而精还是大而全？李星宇：我认为我们在产业基础还比较薄弱的情况下，起步还是需要从小而精的维度先切入进去，你需要先打出来一块你自己的根据地，然后再考虑发展的问题，这也是产业壮大的一个典型过程。中国汽车行业本土品牌的发展也是对应着这样的逻辑，并不是一上来就在每一个维度上“硬扛”，而是选择适合中国消费场景特点的车型，比如SUV，从而逐渐培养自己的核心能力。就像长城汽车张总讲的那样，ADAS市场如此广阔，留给创业者的机会是非常多的。李星宇 地平线市场拓展与战略规划副总裁中国的场景需求仍然有国际这些公司无法满足的地方，例如有客户要求——ADAS摄像头视角要很大，并且同一个系统既覆盖AEB的功能，又覆盖行车记录仪的功能。也就是说，同一套系统，要求有不同的功能，这是中国本土供应商的一个新机会。我们也看到类似这种竞争的逻辑，面对中国这样的特殊驾驶场景，要深刻的理解主机厂的需求，进而去选择自己最擅长的一面去竞争，一定会有收获。贺雄松：以下是两位线上观众的问题：第一个是ADAS终将被无人驾驶取代，深耕ADAS会不会是战略性的错误？谷雅韬：罗兰贝格是一家战略咨询公司，可以回答一下什么叫战略。我刚才也强调了一家企业一定要有战略的定力，无论是像地平线这样的初创企业还是零部件的巨头，他们从战略的角度来说一定不会聚焦在某一个点上，而是着眼目前的机会加大投入，抓住ADAS现在的市场机会。同时需要前瞻性战略视野，要考虑未来颠覆性自动驾驶怎么样布局，这两个空间虽然从技术路线上有一定的差别，实际上这里面也有很多技术共通性和基础能力的建设，是企业长期战略发展必须的。谷雅韬 罗兰贝格执行总监 贺雄松：有观众提到，ADAS研发投入大、盈利周期长， 是一门非常难且不划算的生意。Mobileye 就曾8 年无收益，10 轮融资全砸技术。从商业角度而言，ADAS是划算的生意吗？邓志东：选择ADAS还是自动驾驶，这是一个战略抉择的问题。首先要判断自动驾驶或者说无人驾驶，在短期内有没有可能实现？先要把这个战略判断确定下来。如果自动驾驶真的是遥遥无期，那可能就要优先发展ADAS。如果说限定区域、限定功能的L3、L4无人驾驶，我们还有产业机会，而且可能需要的时间也不是那么长，那就是另外一回事了。所以这个战略判断很重要。 李星宇：两个问题一起回答，刚才说自动驾驶是不是有必要从ADAS逐渐起步，好比问一个人说，你成年了会穿40码的鞋子，是不是还需要从一双20码的鞋子穿起，显然这是一定需要的，因为你要经历成长的过程。ADAS产业周期足够长、门槛足够高，因为它已经是确定的市场了，市场量还那么大，所以它对企业产品的要求是：性能要到位，成本控制要好，其实是非常不容易的。但从另一个角度来看，ADAS市场是确定的，这对初创公司是至关重要的。因为大部分情况下做暖场业务，往往不是因为技术不到位死掉的，而是因为市场没有需求而死掉的，这是我们更要重视的问题。我相信对于本土创业公司来讲，立足中国这样的驾驶场景，充分和客户一起共创，开放赋能，提供最贴身的支持，更加快速响应客户需求，都是中国创业公司得天独厚的优势，从而能够生存下来。贺雄松：作为主机厂，请您预判目前ADAS行业中哪个零部件会率先突围？张凯：从ADAS角度来说，它是一个驾驶辅助功能，基本上我们对它的定义就是从L1到L2，再到更进一步的增长，就是L2到L3。对我们来说，是希望能够做到解放双手、解放双眼，解放一定的意识，但是受到目前法规法律的限制，还不能做到完全的无人驾驶。所以目前我们形成一个定论：第一要有控制器；第二成本比较低的传感器，包括摄像头、毫米波雷达，通过传感器有效组合，达到单车智能的优势。所以，对于主机厂来说，是相当于“三选一”，包括机器视觉、毫米波雷达以及预控制器。目前从供应商提供给我们的系统来看，控制器应该是市场最急需的。另外，主机厂要求比较苛刻，这块的开发难度比较大。为了完成这个控制器开发，它相应的需要一些副件，这块也是非常有前景的一个产业。像地平线做的芯片，基本上相当于行业急需，它满足低成本，大算力、体积小，低功耗等需求，我们认为控制器相关的这些产业应该属于目前最值得关注的行业。未来可期：理解、聚焦、创新、赋能“长城汽车愿意和本土ADAS企业共同成长，共同面对明天的挑战。”——长城汽车技术中心副总工程师张凯“创新、聚焦、协同是我们ADAS突围的必由之路。”——中国汽车工程学会名誉理事长付于武贺雄松：最后还是很常规的问题，请各位嘉宾用一句话预总结下中国ADAS的突围之道？李星宇：如果说ADAS是一座大厦的话，地平线希望开放赋能，通过面向汽车的人工智能芯片的开发，给ADAS这座大厦打下坚固的地基。谷雅韬：这个市场机会巨大，大家要加快步伐。但提醒一点，在这样的产业链里面要想清楚自己的战略定位，是做Tier 1还是Tier 2？我认为这都是需要大家去认真思考的问题。张凯：长城汽车愿意和本土ADAS企业共同成长，共同面对明天的挑战。邓志东：我认为应该在算法、软件、硬件和垂直整合上发力，包括计算芯片进一步增加算力，做多模态的信息融合算法，增加感知能力的可靠性等。另外就是通过主机厂的垂直整合，减低成本。总之，通过增加用户的粘性与体验，抓住痛点和关键核心技术，才有可能实现弯道超车。付于武：创新、聚焦、协同是ADAS突围之道，也是形成我们优势的必由之路。贺雄松：最后感谢各位精彩的分享，从刚才各位嘉宾的发言中我们也明确感受到ADAS确实是一个充满着生机和蓬勃的市场，这里头有无限属于国内供应商的机会。今年非常流行一句话科技向善，ADAS无疑就是一个科技向善最好的例子和应用。冬天已经接近尾声，属于国产ADAS的春天也将悄然而至，谢谢大家。推荐阅读：拯救下滑的汽车市场：一场从ADAS 到自动驾驶的中场战事推荐阅读：地平线车规级芯片量产后，打入主机厂及后续运营之路如何走